5月16日，国务院通过了60亿元补贴小排量节能汽车的规划，这被认为是政府针对当前低迷车市的一次救援行动，尽管这次救援市场的效果有待观察，但这次小规模的救市可能成为后面大规模救市措施的开始。
此后，5月18日至20日，国务院总理温家宝在武汉调研并主持召开六省经济形势座谈会时指出，要把稳增长放在更加重要的位置。
从4月份的各项宏观经济指标来看，并不是特别理想，中国一季度经济为连续第五个季度放缓，增速为8.1%，第二季度初亦未见好转。因此，摩根史坦利在最新报告中，将2012年中国国内生产总值（GDP）增长预期从9.0%下调至8.5%。
稳定经济增长不外乎三驾马车，投资、消费、进出口。从消费的角度看，中国房地产业与汽车产业是目前支撑经济增长的重要支柱，不过由于房地产仍然泡沫未除，经济增长靠它拉动难以有大的希望。反而是汽车产业，由于汽车市场仍然具有很大消费空间，因此像2009年那样出台相关的刺激政策保证汽车产业的高速增长倒是可以在一定程度上稳健宏观经济增长态势。
但是，汽车产业也有自己的问题。中国汽车市场一直处于畸形消费状态，外资品牌比例过大，大排量汽车产品比例过大，豪车比例过大。
因此，如何能够既保持汽车产业的正常增长，又能够保证抑制不成熟的消费理念，特别是能够达到支持自主品牌的发展，将是汽车产业发展刺激政策的最优选择。
无疑，鼓励发展小排量汽车将起到上述政策的共同目的。
2009年，政府通过汽车购置税减免和汽车下乡政策组合一度让小排量汽车出现了高速增长，但是这种高速增长如同强心针刺激下的人体反应，一旦优惠政策退出，市场迅即出现反复和退潮。
2012年前4个月，小排量汽车市场份额连续出现下降就是明确的证明。1-4月，1.6升及以下的轿车销售242.40万辆，同比下降0.5%；1.6升及以下轿车占轿车总量比重70.2%，比上年同期下降1.2个百分点。
小排量汽车今天在市场中的尴尬境地并非完全是与生俱来，其与2000前后的各地政府大力排斥小排量汽车有关。
比如上海市，2000年5月15日，上海禁止1.0升排量以下的汽车通过延安东路隧道，2001年9月22日起，禁止排量为1.2以下的机动车驶入高架道路。2003年又在外环路繁华路段增添了新的道路通行政策，禁止排量1.2升以下的车辆通行。类似的政策并不是上海独有，许多地方政府纷纷出台禁行政策，让小排量市场被迫退出部分中国汽车市场。
在这样的政策下，又有哪个消费者愿意购买小排量汽车去和交通警察在路上赌气呢？
因此，要发展小排量汽车市场，不是简单地拿出多少个亿的财政补贴就能够起到作用，关键的是改变中国消费者那种被政策、习惯、文化扭曲了的消费理念。
为此，政府必须做出表率，政府必须为过去的行为买单，也必须通过自己的行为重新恢复消费者在小排量汽车市场的消费信心。
目前，政府在公务用车采购政策上向自主品牌有了非常大的倾斜，那为什么不再前进一步，在正确的消费理念上做出表率呢？
首先，政府在一般公务用车采购上为什么一定要规定1.8升的排量目标？难道1.5升的汽车就不能承担政府的正常工作吗？既然倡导小排量汽车的消费，为什么不从政府采购开始呢？
对于政府公务用车的采购标准也不一定要规定一刀切式的采购限定，而只要按照排量结构设定公务用车的采购数量即可。比如，1.0升排量的汽车必须占到多少比例，1.5升以下汽车必须占到多少比例，以此类推。
同时，政府采取救市措施不一定要拿出真金白银，2009年的汽车购置税减免不就是没有动用政府财政的一分钱就将汽车市场弄了一个翻天覆地吗？
温家宝总理也在这次的六省座谈会上强调，实施结构性减税是财政支持经济发展的重要举措。
实施结构性减税，体现在汽车产业就是可以考虑对于鼓励的汽车产品大胆进行减税，甚至免税，而对于需要限制的汽车产品，则需要维持现有税率水平，甚至提高征收力度和税率标准。
中国汽车产品作为一件非常普通的消费品，却仍然享受着大量的计划经济时期的税费负担，而且名目繁多，效果不一。
其实，对于汽车产品的消费加以征税，无非是鼓励节能减排，因此，只要围绕着节能减排的宗旨，将目前汽车产品在消费环节所征收的税种进行统一清理即可。
真正需要明确的就是对于小排量汽车实施减税，甚至免征税收；而对于大排量、豪华汽车则实施高额税率严格限制。
针对排量进行税率的调整，不仅不会产生整个财政收入减少的问题，甚至还会提高整个的财政收入。这样，政府不用拿出一分钱，就能够起到刺激鼓励小排量汽车市场的作用。由于小排量汽车市场主要包括了自主品牌企业生产的产品，因此间接起到了保护本土汽车企业发展的目的。
当然，这种税率的调整一定要固化、长期化，而不能作为一时的刺激政策又在某一天退出。这样做的好处是，汽车市场不会因为政策的大进大出，而出现剧烈的波动，从而让汽车企业避免无法准确预测市场的发展趋势，而造成产销之间的失衡。
