目前看来，征收汽车排污费就将从传言变为现实。
    排污费原是直接向环境排放污染物的单位和个体工商户等法人直接征收的一个税种，目标对象并不涉及自然人。增设汽车排污费这个税目后，广大车主将不得不为此再支付一笔额外的汽车“使用费”。
    近日，国务院发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军证实，政府正在酝酿对汽车征收排污费，目前正在论证阶段，预计会在十-八-大后实施。该政策很可能先以北上广深等一线城市为试点，后再逐步推广全国。消息甫出，已经被名目繁多的税费压得喘不过气来的车主们便怨声载道，业内对此也进行过广泛讨论，赞成者寥寥。
    不过，与环境污染、资源过度消耗问题相伴而生的不止是汽车排污费，其他各种名目的税费都可能在一两年内向消费者奔袭而来。
    从宏观面上看，时下是我国经济转型的关键阶段，加大节能减排的推进力度是为了倒逼和促进产业转型升级，推动形成节约能源资源、保护生态环境的产业结构和生产方式，这些也一直是近几年政府的工作重心所在，再结合政府的减排目标及推行新能源战略的决心，再大的反对声恐也无法动摇政府征收汽车排污费及相关税费的意志。
    当然，在新能源汽车产业化尚遥遥无期的当下，某种程度汽车尾气也确实需要通过控制汽车的使用频率来降低。国际上已取得共识，那就是现阶段汽车尾气已经成为空气污染的“祸首”，甚至有报告称其比工业污染更严重。英国最新的一项研究报告显示，每年因汽车尾气污染而死亡的人数是车祸死亡人数的两倍多。从“人身安危”和国际社会给中国在碳排放等指标上的压力，政府征收汽车排污费着实并不意外。
    2009年，我国政府作出了“到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%”的目标承诺，并将此作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。今年初，国务院再度印发“十二五”控制温室气体排放工作方案，要求大幅度降低单位国内生产总值（GDP）二氧化碳排放，提出到2015年全国单位GDP二氧化碳排放比2010年下降17%的目标。
    为了达成这些阶段性目标，政府的各种行政配套措施也相继出炉。
    去年12月，国务院公布了《国家环境保护“十二五”规划》，重点提出要推进环境税费改革，完善排污收费制度，把环境保护税再次拉入公众视野。在此之前，国家发改委和财政部有关课题组在2010年经过调研，形成了“中国碳税税制框架设计”的专题报告，结论是我国可在2012年前后实行碳税征收，目标对象可能是在生产、经营等活动过程中因消耗化石燃料直接向自然环境排放二氧化碳的主体。不过课题组专家认为由于汽车所消耗的汽柴油只占到消耗总量的一半左右，车主或不必直接承担这一税种。
    不过，车主不要以为就此逃过一劫，正如国家税务总局某官员在近日的表态，消费税改革将会从两个方面进行切入，一个方面将会增大对“两高一资”（高耗能、高污染、资源性）产品的税率，另一面则将在征收环节进行改革，或将试点在加油站对消费者征收成品油消费税，即由向企业征收改为向民众个人征收。
    环境保护税和碳税被征收主体可能都是法人，但这两大税收一旦付诸执行无疑都会迫使企业负担外部性成本，从而导致企业生产经营成本增加，而消费者也一直担心“羊毛出在羊身上”这句俗语会再次在自己身上落实。
    从政府角度讲，出于国家治理及未来可持续发展的考虑，征收相关税费符合常理，我国也确实存在企业消耗环境资源代价过低的情况。但民众担忧的，也是客观存在的就是重复征收这个问题。征收汽车排污费、成品油消费税等汽车税费波及面广、影响大，因此有关部门一定要保证征税系统的科学合理性。
    两年前便有专家指出，目前中国汽车消费者所承担的汽车税负水平位居世界第二，仅次于日本。除了在汽车出厂之前，整车厂已经代缴纳了的汽车消费税和17%的增值税，还有车辆购置税、车船税、燃油消费税以及教育附加费、新车牌证费、新车检验费、年度检验费和保险费等等。工信部的给出的数据是，2010年汽车产业贡献了13%的税收。
    应该说，增加用车的使用成本将会在未来成为政府调控汽车保有量过快增长的主要手段，但政府不应只有增设新税种这一种手段，毕竟国内消费者的税负已经相当沉重。政府如若执意欲通过税费杠杆达成各项任务指标，也必须先厘清各项税费的内在关系，坚决杜绝重复征收现象，否则将引来民怨沸腾，难服众。